埼群軌道新線
Lua エラー package.lua 内、80 行目: module 'Module:Message box/configuration' not found 埼群軌道新線（さいぐんきどうしんせん）とは、埼玉県東松山市 - 同県熊谷市 - 群馬県太田市を鉄道路線で結ぶ構想である。東松山市 - 熊谷市間は切り離して考える場合もある[1]。
計画[編集]
東武東上線森林公園駅（比企郡滑川町）から北に分岐し、武蔵丘陵森林公園・立正大学熊谷キャンパスを経由し、熊谷駅までの新線と熊谷駅から西小泉駅まで東武熊谷線・東武仙石河岸線の廃線跡を利用して新線を建設、西小泉駅から東武小泉線を経由して太田駅まで乗り入れようというものである[1]。
歴史[編集]
1943年（昭和18年）に軍事路線として、熊谷と小泉線と結ぶ路線が計画され、東武熊谷線として熊谷駅 - 妻沼駅間が開業したが、終戦により工事は中断。その後工事は継続されず、残った東武熊谷線もモータリゼーションの進行で1976年（昭和51年）に仙石河岸線、1983年（昭和58年）に熊谷線が廃線になった。
その後、1989年（平成元年）に群馬県が行った群馬県都市交通システム調査における提起がきっかけとなり、1991年（平成3年）、埼玉県・群馬県の両関係自治体が集まり設立されたのが、埼群軌道新線建設促進期成同盟会である。その後、さらに熊谷・東松山間に軌道線を建設し、東武東上線へ直通。東京から東上線を経由して熊谷・群馬への鉄道バイパス線を作る巨大な構想に変わっている[1]。
現在の動向[編集]
自治体[編集]
新線において、中心となるべき熊谷市では、1995年の埼玉県による調査結果で建築費が熊谷以南で1100億円が必要という結果のため、それ以降消極的とされており、実際に、放棄はしていないものの（市議会でまれに議論に上がる）ほとんど力を入れている様子が見られない。熊谷市がこの状況のため、他の自治体もなおのこと消極的になっている。埼玉県・群馬県では、地元での議論が進展が前提としており、自ら積極的に動くつもりは無い様子で、埼玉県は運輸政策審議会答申第18号路線および地下鉄7号線（埼玉高速鉄道）延伸以外の路線にはほとんど力を入れていない[1]。
このように各自治体では建設意欲が完全に消極化してしまったため、議論も停止。埼群軌道新線建設促進期成同盟会は、現在休止状態である。
国（国土交通省）[編集]
発展のため特に重要な路線ではないことから、一切関心を示しておらず、運輸政策審議会でも整備指定されていない。
東武鉄道[編集]
採算性・熊谷線廃止の過程などから、一切関心を示しておらず、建設・運営共に否定している。
その他[編集]
2005年（平成17年）11月29日には熊谷商工会議所副会頭が発起人となり「熊谷市埼群軌道新線を実現する市民の会」が発足し、2006年10月頃に熊谷駅前などにてチラシを配っていた。 実現する市民の会は、ライトレール方式にすれば、建設費も安上がりで、熊谷市街地での利用も見込めると主張しているが、それでも各自治体は乗り気ではなかったことから、2007年ごろから熊谷市内において署名活動を開始した。 軌道新線の建設方式として、
方式案[編集]
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他[1]。
問題点[編集]
多数の問題点が指摘されている。
建設費用の償還と採算性[編集]
熊谷線や仙石河岸線の跡地は緑道やサイクリングロードになっているのみなので、物理的には工事は容易に見えるが、利根川への架橋を含め、30km以上の建設費用の償還を含めた採算性に疑問符がつく。
前述のとおり、もし開業した場合に中心となる、熊谷市や太田市を始め新線に関連する自治体では、現在、採算性の問題から二の足を踏んでおり、埼群軌道新線建設促進期成同盟会も活動停止状態となっている。
運営・建設事業者[編集]
沿線と関わりの深い事業主体として有力視される東武鉄道も自ら建設する意志は無いと表明している以上、建設運営は第三セクター方式の新会社設立ということになる可能性が高いが、2007年9月現在これといった話は進展していない。
東武東上線の線路容量[編集]
東上線へ直通運転するとなると東上線内（特に池袋駅 - 成増駅間・志木駅 - 川越市間）の線路容量がひっ迫していることを考えれば大規模な輸送力増強工事または森林公園駅発着を割り当てるなど大幅なダイヤ改正が必要なことから東武鉄道はさらに消極的になると思われる。
所要時間と運賃[編集]
現在の東上線と上越新幹線・高崎線との所要時間を比較すると、はたして熊谷 - 東京方面とのバイパス効果が得られるのかという問題もある。
ただしこれについては、埼玉県内ではいくつか例があり、例えばJR埼京線・川越線の池袋駅 - 川越駅間が大宮駅経由ということから大回りで東上線より所要時間がかかることから不利な環境でありながらもバイパス路線としての意味を持っていることなどから期待はできると考えることもできる。このような大回りながら健闘しているバイパスルートの例は西武新宿線の西武新宿駅 - 本川越駅間や東武伊勢崎線の半蔵門線 - 久喜駅間、JR武蔵野線の東京駅 - 京葉線経由 - 武蔵野線のルートがある。
ただし、これらの事例は、同じ1つの鉄道事業者でバイパスとして機能している区間を全線乗車する例で、多少遠回りでも運賃にさほどの差は無く（事業者間・距離による差額は当然あるが）、埼群軌道新線の場合、実現したとしても第三セクター方式とされる可能性が高いことを考えると、小泉線 - 新線 - 東上線と通しで乗車した際の運賃がかなり高くなると考えられる。
東武小泉線の物理的状況[編集]
西小泉駅と県道綿貫篠塚線（旧国道354号）の距離が約100メートルと近過ぎるため、西小泉駅の改築を含めた立体交差工事が必要になることも問題となっている。他にも、東小泉駅へのスイッチバックを回避するべく、西小泉駅と竜舞駅を直結する短絡ルートの土地は以前東武鉄道が所有していた[要出典]。現在両駅間の用地買収は困難である。
熊谷駅周辺の土地状況[編集]
旧熊谷線区間は土地が残されているので、問題となるのは熊谷駅 - 東松山方面への熊谷市街地のルートである。旧熊谷線熊谷駅は秩父鉄道熊谷駅の間借りであり、現在の本数からしてまた借り受けるのは困難であるほか、熊谷駅から東松山方面に向かうためには、熊谷市街地で新たに土地を取得する必要がある。熊谷駅から東松山方面には短距離で荒川に至り、その先は、田園地帯が広がっておりルートを選べば、土地の取得自体はさほど難しくない可能性があるが、第3セクター方式であることを仮定すると土地取得は熊谷市が行なうことになる可能性があるため、その場合、熊谷市の負担金額が他の自治体に比べ大幅に増加する。その先も新たに開発する必要があり、熊谷以南で1100億円の建設費がかかるとの県の調査結果もある。
並行路線バスへの影響[編集]
現在、新線の想定ルートに並行したバス路線として、以下の事業者の路線がある。
国際十王交通および朝日自動車は東武鉄道の子会社で、東武鉄道から路線を引き継いで運行している。矢島タクシーは太田市に本社を構える独立系企業である。
これらの路線は、生活路線として欠かせないが、いわゆる「ドル箱路線」とは言い難い状況である。
新線が開業すれば、当然これらの路線のほとんどは、廃止もしくは再編されることが予想され、広域的な足（新線）が増える引き換えに地域的な足（各バス路線）が削減される（前述の「市民の会」が主張するライトレール方式ともなれば、ルートにもよるが、熊谷市街を走る他の路線にも影響が出る）ことになる。朝日自動車は一営業所の全路線に大打撃を受けることになる。さらに、国際十王交通に関しては、会社的にも中心となっている営業所であり、その主要路線が大打撃を受けることになるため、同社のバス事業存廃問題にも発展しかねない。
関連項目[編集]
脚注[編集]
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