九州旅客鉄道
九州旅客鉄道株式会社（きゅうしゅうりょかくてつどう、英: Kyushu Railway Company） は、九州地方を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。1987年4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から大分・熊本・鹿児島の各鉄道管理局および九州総局が管理していた鉄道事業を引き継いで発足したJRグループの旅客鉄道会社の一つ。通称はJR九州（ジェイアールきゅうしゅう）、英語略称はJR Kyushu。コーポレートカラーは赤色。
鉄道事業のほか、旅行業や小売業、不動産業、農業などの関連事業も多角的に展開し、関西や首都圏といった九州以外の日本国内エリアや、タイなど一部日本国外にも進出している。本社は福岡県福岡市博多区。切符の地紋には「K」と記されている。東京証券取引所プライム市場・福岡証券取引所上場企業。
概況[編集]
営業概要[編集]
鉄道事業においては、九州地方に鉄道路線（九州新幹線・西九州新幹線と在来線）を有し、2023年6月13日時点で総営業キロ数 2,342.6 km、595駅（駅数にBRT駅含む）の運営を行っている。
鉄道事業においては、JR九州発足から2016年3月期まで一度も営業黒字を計上したことがなく、九州新幹線が全線開業した後も依然として厳しい経営状況が続いていた。2015年度に実施された減損会計による減価償却費の大幅な圧縮や合理化などにより、2017年3月期の決算においてJR九州発足以来初めて鉄道事業が250.8億円の営業黒字となった。
その一方で、鉄道事業を補完するため旅行・ホテル、不動産、船舶、飲食業、農業など事業の多角化を推し進めており（「グループ会社」も参照）、その営業範囲は九州のみならず首都圏 などや日本国外にも展開している。2017年9月にはタイで不動産開発などを手掛ける現地法人「タイJR九州キャピタルマネジメント株式会社」の開設を、同年12月にはタイの首都バンコクにおける「タイJR九州ビジネスディベロップメント」設立と長期滞在用サービスアパートメント事業参入 を発表した。
訪日外国人による鉄道などの利用も重視しており、2018年7月に戦略的提携を結んだ中国のアリババグループ など外国企業とも協力関係にある。
2016年9月中間期の売上高に占める「非鉄道」部門の割合は51%と過半を超えており、民営化以降こうした事業の多角化が経営面での安定に寄与したこともあって、『旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律』（平成27年法律第36号）が2015年6月10日に公布、2016年4月1日に施行され、JR旅客会社では東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・東海旅客鉄道（JR東海）に次いで4番目、本州以外に鉄道路線を有する、経営が厳しいと見られているいわゆる「三島会社」では初の上場および完全民営化を果たした。なお、完全民営化前に経営支援策として設定されていた経営安定基金（3877億円、元本の利用はできない。利益配当のみ経常利益に含まれる）については、九州新幹線の施設使用料（年102億円）の一括前払い（計2205億円）および借入金の償還などに充てられている。
1987年のJR九州発足後は、福岡市博多区の博多駅前に福岡本社（登記上本店）、北九州市門司区の門司港駅隣の旧国鉄九州総局ビルに北九州本社を構えていたが、2001年に福岡本社に統合し、北九州市小倉北区の西小倉駅近隣（小倉駅からも至近）に北部九州地域本社を設置している。
経営環境[編集]
鉄道事業においては、博多駅・熊本駅・鹿児島中央駅の各都市間の輸送を主としている九州新幹線と、博多駅を中心に九州の各主要都市間を結ぶ在来線特急列車などの中長距離輸送が主な収益源となっているが、九州では主たる都市間を結ぶ高速道路の整備が早期から進んでおり、JR九州の列車に対して料金面で優位性のある高速バスが九州の各地で競合している。さらに福岡市と北九州市の大都市同士を結ぶ博多駅 - 小倉駅間では国鉄分割民営化により、山陽新幹線が西日本旅客鉄道（JR西日本）の所有となったことで、JR九州の所有する鹿児島本線の同区間を走る特急列車（「きらめき」「ソニック」など）と、時間的な優位性のあるJR西日本の山陽新幹線が競争関係になった。宮崎県と福岡県の移動では所要時間が短い航空機を使う人も多く、九州内では競合交通機関に対して時間面、料金面、利便性の面などで圧倒的な優位性を発揮できる区間は限られているのが現状である。九州新幹線は山陽新幹線と直通運転を行い、九州の各都市と山陽地方や関西とを結んでいるが、ここでも高速バスや航空機と競合関係にある。
近距離輸送の面では、管内には福岡市・北九州市（北九州・福岡大都市圏）をはじめ、九州各県の県庁所在地の近郊など比較的輸送量の多い線区も存在するが、首都圏や関西圏などのように莫大な収益をもたらすものではなく、経営の一助になるには至っていない。むしろ、管内には輸送密度が低いローカル線も多く抱え、沿線の過疎化などの社会問題も相まって年々利用が減少しており、経営の負担になっている。
このように厳しい経営環境から、発足当初から積極的に関連事業に乗り出し、飲食業のほか、スーパー銭湯や果てはライバルである自家用車を売る自動車販売業（ユーノス）にまで手を伸ばしたこともあった。自動車販売のように不採算のため撤退した分野も多いが、不動産など成功した分野も多く2016年中間期には前述のように「非鉄道」部門の売り上げが半分以上を占めるようになってきた。
このような経営環境にあり、ネット予約を用いた割引切符の拡充や増発などで主力である中長距離輸送のサービス向上を図る一方、現業部門のコスト縮減・合理化の一環として以下の施策により現業部門の人員削減を進めているほか、2020年代に入るとコロナ禍による鉄道事業の大幅な減収への対策として、不要な設備の撤去や普通・快速列車のロングシート化などによる保有車両数の削減を打ち出している。
- ワンマン運転の拡充
- 普通列車では、1988年の香椎線と三角線を皮切りに、車掌を乗務させないワンマン運転を九州各地で拡大させた。普通列車のワンマン運転は2023年3月時点で、山陽本線の下関駅 - 門司駅間、鹿児島本線の折尾駅 - 鳥栖駅間、日豊本線の重岡駅 - 市棚駅間を除く全ての区間で行われている。2004年以降は、2両以下の編成のD&S列車もワンマン運転となっている（車内改札は客室乗務員が担当する）。
- 特急列車においても、「ゆふいんの森」「あそぼーい!」「36ぷらす3」を除くD&S列車と、「にちりん」「ひゅうが」「きりしま」の一部（787系電車4両編成を使用する列車） でワンマン運転を実施している。
- 駅の無人化等
- JR九州発足以降一貫して駅の無人化を進めており、2015年には、同年春以降に同社発足以来最大規模となる100駅前後を無人化する計画が明らかになった。このうち香椎線ではANSWERと呼ばれる駅遠隔案内システムを導入した「Smart Support Station」として、香椎駅・長者原駅を除く線内の14駅が無人化された。同システムはこの他に2021年3月3日時点で筑豊本線 若松駅 - 新入駅（折尾駅を除く11駅）、大分地区の豊肥本線と日豊本線の一部の駅、指宿枕崎線の郡元駅 - 喜入駅にも導入されている。
- 新玉名駅を皮切りに新幹線駅では全国で初めてホームへの駅員配置を廃止した。JR九州が管理する新幹線駅では2021年3月3日時点で新鳥栖駅、熊本駅、鹿児島中央駅を除く駅の新幹線ホームが駅員無配置となっている。
- 今後はインターネットを用いた割引切符の販売強化などによるみどりの窓口の削減を予定しているという。
その他、線路のメンテナンスにロボットを導入することなども検討中であるとしている。
これらの施策の結果、発足初年度の営業損益は288億円の赤字となったが、九州新幹線が部分開業した2004年度には、営業損益が黒字に転換した。2011年3月12日に全線開業した九州新幹線の営業収益は2017年3月時点でおよそ501億円となり、JR九州の鉄道事業全体の収益（同年1464億円）の3分の1以上を占めるに至るなど、事業の大きな柱となっている。これを軸として、D&S列車と称する観光列車などで引き続き地域の活性化や鉄道事業の収益拡大を図りつつ、不動産などの沿線開発や事業の多角化を進め、鉄道事業と関連事業の相乗効果をもって利益を拡大する事業戦略を推進している。2016年度から3カ年の中期経営計画では「総合的な街づくり企業グループを目指す」としている。
2016年の株式公開においては、投資家の間でも訪日観光客の強い伸びが安定した企業成長につながるといった見方があるとされている。
九州新幹線西九州ルートのうち武雄温泉駅 - 諫早駅間が2008年4月、諫早駅 - 長崎駅間が2012年8月に着工され、2022年9月23日に武雄温泉駅 - 長崎駅間が西九州新幹線として開業した。
運転面[編集]
広域輸送[編集]
優等列車の運行については民営化後、博多駅を中心とした体系に改められ、同駅から九州各県の主要駅に向かう新幹線・在来線特急列車が発着している。
九州新幹線は、九州内においては博多駅・熊本駅・鹿児島中央駅の各都市間の輸送を主としている。このほかにも主な新幹線停車駅で、佐賀・長崎・大分・宮崎の各県庁所在地を結ぶ在来線特急列車や高速バスと連絡している。加えて、山陽新幹線の新大阪駅と鹿児島中央駅との間で直通運転も行っている。
通常は博多駅から熊本駅までは1時間あたり3 - 4本、鹿児島中央駅までは2本 - 3本の頻度で運行されており、繁忙期などは山陽新幹線に直通する臨時列車も多数運行され、最大で1時間に6本ほど運行される時間帯もあるなど、高頻度での運行がなされている。
在来線特急列車は博多駅を中心として、小倉駅・佐賀駅・長崎駅・佐世保駅・大分駅などの間で特急列車を運行している。特に博多駅 - 小倉駅・佐賀駅間に関しては、「在来線特急毎時上下各2-3本運転」 と高頻度での運行を行っている。宮崎駅に関しては途中駅での接続で対応しているが、特急料金の通算や同一ホームでの乗り換えなどで便宜を図っている。このほかにも宮崎駅 - 鹿児島中央駅間や、大分駅 - 熊本駅間を結ぶ特急列車も運行されている。
博多駅はかつて日本で在来線特急が最も多く発着するターミナル駅となっていた。特に九州新幹線全線開業前の博多駅 - 鳥栖駅間は3系統8種の特急列車（「リレーつばめ」「有明」「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」「ゆふ」「ゆふDX」「ゆふいんの森」）が運転され線路容量は限界に達しており、2003年には待避専用の太宰府信号場が設置されたほどである。2011年3月12日に九州新幹線が全線開業して「リレーつばめ」が廃止、「有明」が朝晩のみの運行になったことでこの区間の線路容量にも若干余裕ができたため、1976年の長崎本線・佐世保線電化開業以来行われていた「かもめ」「みどり」の併結運転は終了した。「みどり」は「ハウステンボス」と併結運転を行っており、「かもめ」との併結運転が終了するまでは「かもめ・みどり・ハウステンボス」の3階建て列車が運行されていた。
2008年6月発売の時刻表から、管内の「エル特急」の呼称が全て「特急」に変更された。
なお、定期運行の寝台特急については1994年に「あさかぜ1・4号」「みずほ」が廃止されたのを皮切りに縮小が進み、2009年3月14日のダイヤ改正で「はやぶさ」「富士」が廃止されたことでJR九州管内から消滅した。そして2011年3月12日のダイヤ改正で「ドリームにちりん」が廃止されたことで定期運行の夜行列車自体が消滅した。
急行列車については特急格上げや廃止が進められ、2004年に「くまがわ」が特急に格上げされたことで消滅した。
地域輸送[編集]
JR九州の発足後、都市圏輸送の強化のため普通列車の増発が進められ、長距離を運行する普通列車の系統を分離、JR他社線への直通運転を廃止するなど、運転区間の細分化、需要に合わせた短編成化も並行して行われた。また福岡都市圏を中心に、快速列車の新規設定や増発・停車駅追加などを実施した。しかし2000年代以降、博多 - 小倉間では特急列車の増発が図られるとともに、快速列車については停車駅の追加のほか毎時1本を準快速に格下げし快速区間の短縮を行った。朝や夜間の一部を除く大半の列車で待避停車があり、博多 - 小倉間を日中の快速は68-70分。準快速にいたっては通過駅が5駅しかなく78分を要することとなり、最速55分で結んでいた国鉄時代と比較しても同区間の所要時間は大きく延びている。振り子式車両の883系や885系を投入して大幅に速度向上した特急列車との格差は拡大している。
九州各地の在来線特急列車や新幹線も、乗車距離の短い区間に廉価な特急料金や割引切符を設定し、列車の増発や停車駅を拡大することによって、短距離でも利用しやすい体制を整えている。
D&S列車（観光列車）[編集]
JR九州では、管内各地のローカル線で「D&S（デザイン&ストーリー）列車」と称する観光列車を多数運行している。「D&S」とは、これらの列車にはそれぞれ特別なデザインと運行する地域に基づくストーリーがあり、「デザインと物語のある列車」であることに由来する。
2024年3月25日時点において、JR九州管内で以下の10種類のD&S列車が運行されている。
