アレゲニー航空853便空中衝突事故
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| 事故の概要 | |
|---|---|
| 日付 | 1969年9月9日 |
| 概要 | 空中衝突 |
| 現場 |
 アメリカ合衆国インディアナ州 シェルビー郡 Lua エラー package.lua 内、80 行目: module 'モジュール:仮リンク/link' not found |
| 死者総数 | 83（両機の乗員乗客全員） |
| 第1機体 | |
.jpg) 1968年12月に撮影された事故機 | |
| 機種 | マクドネル・ダグラス DC-9-31 |
| 運用者 |
アレゲニー航空 |
| 機体記号 | N988VJ |
| 出発地 |
ジェネラル・エドワード・ローレンス・ローガン国際空港 |
| 第1経由地 |
ボルチモア・ワシントン国際空港 |
| 第2経由地 |
シンシナティ・ノーザンケンタッキー国際空港 |
| 最終経由地 |
インディアナポリス国際空港 |
| 目的地 |
セントルイス・ランバート国際空港 |
| 乗客数 | 78 |
| 乗員数 | 4 |
| 負傷者数 （死者除く） | 0 |
| 死者数 | 82 (全員) |
| 生存者数 | 0 |
| 第2機体 | |
.jpg) 同型機のパイパー PA-28 | |
| 機種 | パイパー PA-28-140 アーチャー |
| 運用者 | 個人所有 |
| 機体記号 | N7374J |
| 乗客数 | 0 |
| 乗員数 | 1 |
| 負傷者数 （死者除く） | 0 |
| 死者数 | 1 (全員) |
| 生存者数 | 0 |
アレゲニー航空853便空中衝突事故（アレゲニーこうくう853びんくうちゅうしょうとつじこ）は、1969年9月9日に発生した航空事故である。アレゲニー航空853便（マクドネル・ダグラス DC-9-31）とパイパー PA-28がLua エラー package.lua 内、80 行目: module 'モジュール:仮リンク/link' not found上空で空中衝突し、両機の乗員乗客83人全員が死亡した[1]。
飛行の詳細[編集]
事故機[編集]
事故機のマクドネル・ダグラス DC-9-31（N988VJ）は製造番号47211として1968年7月に製造され、同年8月9日にアレゲニー航空に納入された。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー JT8Dが搭載されており、総飛行時間は3,170時間であった[1][2]。
乗員[編集]
アレゲニー航空853便[編集]
機長は47歳の男性で、総飛行時間は23,813時間であり、そのうち900時間がDC-9での飛行時間であった。DC-9の他にDC-3、コンベア240、コンベア340、コンベア440の操縦資格を所有していた。
副操縦士は26歳の男性であった。総飛行時間は2,980時間であり、そのうち651時間がDC-9での飛行時間であった[3][4]。
パイパー PA-28[編集]
事故の経緯[編集]
衝突前の状況[編集]
853便はボストン、ボルチモア、シンシナティ、インディアナポリス、セントルイスを結ぶ旅客定期便で、ジェネラル・エドワード・ローレンス・ローガン国際空港を12時に出発した後、問題なくボルチモア・ワシントン国際空港、シンシナティ・ノーザンケンタッキー国際空港に到着した。シンシナティ・ノーザンケンタッキー国際空港の出発予定時刻は14時57分であったが、同空港で64人の乗客が1時間遅れでセントルイスとロサンゼルスに着陸する予定のトランス・ワールド航空69便を待っており、これらの乗客が同じくセントルイスに着陸する863便の利用を勧められたため、853便は出発が遅れていた。予定より19分遅れの15時16分に、853便は乗客78人・乗員4人を乗せてシンシナティ・ノーザンケンタッキー国際空港を離陸した[3]。このフライトは航空管制（レーダー）監視のもと、高度10,000フィート（3,000m）のV-97エアコリドーを通る予定であった。15時22分55秒、インディアナポリスの航空管制から「アレゲニー航空853便、貴機をレーダーで捕えている。貴機はシェルビレッジを越え、6,000フィートでシェルビレッジの南東32マイルの地点にいる。」という報告があった。3分後、パイロットは高度10,000フィートから降下を開始したことを管制に報告し、降下中にインディアナポリス・アプローチに切り替えるよう指示された。853便が進入管制官にコンタクトを取ったところ、15時27分12秒に「アレゲニー航空853便、了解。レーダー280度で無線ビーコンに従い、滑走路31Lに目視で接近せよ。」と応答があった。パイロットは着陸するためのアプローチベクトルと滑走路の情報を繰り返し、ほぼ同時に高度2,500フィート（760m）まで降下するよう指示された。15時27分29秒の「853便、2,500フィートまで降下を開始。2,500フィートまで到達したら報告する。」という交信が853便との最後の交信であった[5]。
この時、インディアナポリスの北東20マイルの地点でインディアナポリス国際空港の滑走路36から先に離陸したパイパー PA-28（N7374J）が飛行中であった。飛行計画通りに操縦していたパイロットは高度3,500フィート（1,100m）のLua エラー package.lua 内、80 行目: module 'モジュール:仮リンク/link' not foundまで目視飛行する予定であったが、ルート上の悪天候を考慮してブルックサイドの南40マイルのLua エラー package.lua 内、80 行目: module 'モジュール:仮リンク/link' not foundに向かうことにした。同機が所属していた飛行学校の責任者によれば、機体には点滅するビーコンがあり、パイロットはゴーグルを付けていたという。しかし、離陸時に目撃者がいなかったため、離陸時に必要な照明装置が点灯していたかどうかは不明である。15時21分、パイロットはインディアナポリス・フライトサービススタジオにブルックサイドからの出発を報告し、フライトプランを要求した。これが同機との最後の交信となった[5]。
衝突[編集]
D-20によれば、853便はシェルビービルの無線ビーコンの南東10マイルの地点を飛行していた時に進入管制に連絡するよう指示されていた。それでも管制官はしばらく853便の追跡を続けており、853便はシェルビービルの南東5マイルの地点で45度旋回し、さらに西に5マイル進んでいた。レーダー画面には853便と衝突する恐れのある航空機は映っていなかったため、管制官は追跡を中止した。事故当日は東部地区の管制官が西部地区も担当していた。交信時、レーダー画面はシェルビービルの南東の300度のコース上に853便がいることを示していた。レーダー画面で853便を確認した管制官は前述の通り、853便に280度の方向で左旋回して左側の滑走路31に目視でアプローチし、2,500フィートまで降下するよう指示した。853便のパイロットがクリアランスを受け取ったことを確認したため、管制官は南西から進入してくるアレゲニー航空820便等の他の航空機に注意を向けた。15時31分、管制官は853便がレーダー画面から消えていることに気が付いた。機影が消失した付近には他の航空機は確認されなかった[5][6]。
22人の目撃者の証言によれば、事故現場の空は個々の雲に覆われており、853便はその雲層の下を西に向けて飛行していた。他の旅客機のパイロットも高度3,000～4,000フィート（915〜1,220m）では視界が良好であったと述べている[6]。インディアナポリスの気象台によると、この時点では大気前線もサイクロンもなかったという。また、インディアナポリス国際空港の気象センターは15時40分の時点で高度3,400フィート（1,000m）に変動雲、5,000フィート（1,500m）に雲があり、風速は330度の方向に12ノット、上空の視界は15マイル（約8km）であったとしている。バカラ空軍基地によよると、15時57分の時点では高度2,800フィート（850m）、8,000フィート（2,400m）に可変雲があり視界は15マイルであった[7]。
パラメトリックレコーダーによれば、15時29分15秒、853便は速度356ノット、282度の方向で垂直速度毎分2,400mフィート（730m）で降下中に高度3,550フィート（1,080m）で南東方向に向けて飛行していたパイパー機と空中衝突した[8]。衝突時に853便のキールがパイパー機のコックピットに直撃し、パイパー機のパイロットは即死した。衝突から1～2秒後、853便のキールとその上の水平安定板が分離した。尾翼を失った853便は左に回転し始め、急速に深いスライドに入った後、下降気流に乗って急降下した。衝突からわずか12秒後の15時29分27秒にコックピットボイスレコーダーの録音が終了し、逆さになった853便はキャンプ場から100m程離れたフェアランドの大豆畑に墜落した。一方パイパー機は853便の尾翼と共に東側の高度4,500フィート（1,400m）の地面に激突した[3][9]。
この事故で853便の乗員乗客82人全員とパイパー機のパイロット1人の計83人全員が死亡し、2015年時点でインディアナ州およびアレゲニー航空史上最悪の航空事故である。なお、地上の怪我人はいなかった[1][6]。
事故原因[編集]
- 両機とも飛行が認められていた。
- 両機のパイロット全員が飛行に必要な証明書を所持していた。
- 両機は衝突前まで正常に飛行していた。
- 853便はインディアナポリスの進入管制官によるレーダー管制の元、計器飛行方式で降下中であった。
- パイパー機は地上管制官による有視界飛行を行っていた。
- インディアナポリス国際空港の東側地区の進入管制官が管制資格を得ていた。
- 事故発生当時、高度4,100フィート（約1,200m）と6,000フィート（約1,800m）が可変雲の層で覆われていた。
- 雲層下の水平方向の視界は15マイル以上あった。
- 事故発生地点では約7,000フィート（2,100m）の温度逆転が起きていた。
- パイパー機は横幅が狭く、温度逆転による干渉を補正するためのレーダー出力が不十分であったため。管制のレーダーに映らなかった。
- 進入管制官は、パイパー機の接線速度が非常に遅かったためレーダーでパイパー機を認識できなかった。衝突地点から8マイル離れた地点で最初に現映ったが、その後の気温の逆転により消失したか、進入管制官が進入してくる航空機に注意を向けていたためレーダーの測定値を詳しく調べることができなかったかのどちらかであった。
- 853便の垂直降下率と飛行速度は、空港進入区域での目視飛行が雲層下500フィート（150m）からしか許可されていないことを考慮すると、多少外れていたといえ概ね許容範囲内であった。
- それぞれの機体の性能により両機のパイロットは互いを視認するのが遅れた。
1970年7月15日、国家運輸安全委員会は最終報告書AAR-70-15を発表し、その中で事故は計器飛行方式（IFR）適用機と有視界飛行方式（VFR）適用機の一部で空中衝突を防止するための航空管制の不備に起因すると結論付けた。当時の航空管制の欠点には「視認して避ける」という規則を現状に適用できないこと、全ての航空機を探知するためのレーダーの技術的限界、空港周辺の交通を合理化してIFR適用機とVFR適用機とを確実に分離する連邦航空規則がないことなどがあった。
事故後[編集]
事故現場には慰霊碑が建てられた。また、FAAはレーダー画面上での小型機の視認性を高めることを目的とした規則の変更（トランスポンダの装備義務化など）を勧告した[12]。
関連項目[編集]
- アエロメヒコ航空498便空中衝突事故
- ピードモント航空22便空中衝突事故
- パシフィック・サウスウエスト航空182便墜落事故
- トランス・ワールド航空553便空中衝突事故
脚注[編集]
- ↑ 1.0 1.1 1.2 事故詳細 - Aviation Safety Network
- ↑ Report, APPENDIX C.
- ↑ 3.0 3.1 3.2 3.3 “Allegheny Airlines Flight 853 Memorial”. 2022年2月26日閲覧。
- ↑ 4.0 4.1 Report, APPENDIX B.
- ↑ 5.0 5.1 5.2 Report, p. 3.
- ↑ 6.0 6.1 6.2 Report, p. 4.
- ↑ Report, p. 5.
- ↑ Report, p. 6.
- ↑ Report, p. 7.
- ↑ Report, p. 15.
- ↑ Report, p. 16.
- ↑ “Safety Recommendation A-70-009”. 2022年2月26日閲覧。
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